La conversación tuvo lugar en la sede de West Surrey Racing, en las afueras de Londres, en la víspera de la primera prueba de la Formula 3 británica. El coche de Senna estaba listo y pintado. Chico Serra lo acompañaba y vio el nombre "Ayrton da Silva" en las laterales del cockpit.
- Hombre, necesitas cambiar ese nombre...
- ¿Por qué?
- Con ese nombre, jamás vas a ser campeón mundial.
Ayrton no hizo ningún comentario en ese momento, pero nunca más usó el apellido Silva que heredó de su padre. El nombre de guerra sería Ayrton Senna, y los ingleses, cuya notoria dificultad con el antiguo nombre ya los llevó a pronunciar algo semejante a “Harryington” (por “Ayrton”), plasmaron definitivamente el apellido que Ayrton heredó de Doña Neyde.
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| Ayrton Senna montado en su WSR y el sticker adherido a la jaula antivuelcos, evidenciando el cambio. |
El inicio de temporada de la Fórmula 3 en 1983 mostró que aquella preocupación con sonoridad y carisma fue, no sólo innecesaria, sino también superflua. Cualquiera que fuese el nombre pintado en las laterales del cockpit de aquel Ralt RT3-Toyota del equipo West Surrey Racing, el lugar en la historia de la categoría estaba asegurado.
Con tres victorias espectaculares que incluyeron el quiebre de la brecha de los 200 kilómetros por hora de promedio en Silverstone, Ayrton, inmediatamente, pasó a ser comparado, por los periodistas ingleses, a figuras como Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Alberto Ascari. Los editores de la revista Autosport, adeptos al uso del juego de palabras en los títulos de los reportajes, no tuvieron dificultad de adaptar el apellido de doña Neyde a la hazañas de su hijo en el más tradicional de los autódromos de Inglaterra. Tras dos victorias categóricas, el circuito fue simbólicamente rebautizado: Silvastone. Era más o menos lo que Ayrton esperaba en aquella época:
Es necesario hacer algo especial, sobresalir y no simplemente ganar. Todo año alguien vence un campeonato. Yo busco algo más que eso.
Martin Brundle fue el testigo más próximo de aquella intensidad. Aún antes de alinearse con uno de los coches de Eddie Jordan para la primera carrera del año, Brundle percibió que la conversación en el paddock no era sobre quién sería campeón tras 20 etapas. Era sobre quien conseguiría llegar cerca de Senna. Halló aquello muy extraño. Entendería todo en Silverstone, al ser sobrepasado dos veces en una pista mojada:
Él era increíble. Llegó a quedar con dos ruedas en la grava, pero continuó al frente mío. Tenía una especie de sexto sentido y sabía con anterioridad, y no tras una curva, cuánta adherencia tendría.
El jefe de equipo de Brundle, Eddie Jordan, describió aquel inicio de temporada como un bando de pilotos intentando encontrarse, mientras era desmoralizado por Senna. El jefe de Senna, Dick Bennetts, conmemoraba no sólo el hecho de tener en sus coches un piloto muy veloz. En una época en que la telemetría aún estaba siendo desarrollada, él tenía, a bordo de aquellos Ralt, lo que llamaba un "computador móvil". Los informes precisos y ricos en detalles hechos por Senna al largo de la temporada se hicieron una atracción también para los pilotos que lo sucedieron en la West Surrey Racing. Siete años después, Rubens Barrichello fue campeón por el equipo y adoró hojear los mismos informes para saborear las observaciones que Ayrton hizo sobre ajustes de suspensión, de motor y de aerodinámica. Con la evolución de la categoría, los informes perdieron utilidad, pero, guardados con cariño por Dick Bennetts, son una prueba del grado asombroso de dedicación del más genial de los pilotos que pasaron por allá.
Lejos de los autódromos ingleses, la determinación de Ayrton era la misma. Una reunión entre él y Armando Botelho para tratar un eventual auspicio con Flávio Roca, director de la marca Jeans Pool, realizada en la sede de la Companhia Guararapes, en São Paulo, fue testificada por el piloto de stock-car Reynaldo Campello. La pauta del encuentro, estrategias futuras de patrocinio, fueron llevadas al pie de la letra por Ayrton. Con admirable precisión, en Mayo de 1983, un año antes de debutar en la Fórmula 1, Senna anticipó lo que vendría a ser su trayectoria en el automovilismo.
Dijo que vencería varias carreras en la F-3 de aquel año. Que, el año siguiente, pasaría por un equipo pequeño de la Fórmula 1, donde no estaría por mucho tiempo. Partiría entonces para un equipo un poco mayor, en la cual comenzaría a vencer. Después, sería campeón mundial en un gran equipo.
Para los participantes de aquella reunión, fue un típico episodio de Ayrton Senna, de aquellos en que el tiempo fue confirmando lo que, en el presente, parecía pretensión y falta de humildad. En un futuro aparte, Ayrton aún venció cinco pruebas más en la Fórmula 3, completando nueve victorias consecutivas, antes del primer sinsabor, un abandono en la décima etapa, en Silverstone, el 12 de junio. Aquella altura, sin embargo, otras revistas europeas especializadas, como la italiana Autosprint, la inglesa Motoring News y la francesa Auto Hebdo, ya registraban el surgimiento de un nuevo fenómeno.
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| Ayrton conduciendo el WSR Ralt-Toyota RT3 y luciendo el nuevo sponsor. |
Jeremy Shaw, de Autosport, sin más juegos de palabras sobre las hazañas de Ayrton, arriesgó otra expresión para describir lo que él hacía con adversarios como Brundle y Davy Jones: Senna-sational. Alain Prost, por aquel entonces piloto del equipo Renault, en plena disputa del título de la Fórmula 1 con Nelson Piquet, de Brabham, y René Arnoux, de Ferrari, leyó algunos de esos reportajes. Veinte años después, dijo que no se impresionó demasiado. Necesitaba ver como Ayrton evolucionaría en su carrera. Y vaya que lo vería. John Hogan, entonces el ejecutivo de Philip Morris responsable por el mayor y más importante sponsor en la historia de la Fórmula 1, los cigarrillos Marlboro, había visto lo suficiente. Una de los equipos patrocinados, Ferrari, buscaba un piloto para la vacante de René Arnoux, quien aún no sabía su destino. Hogan, quien le fuera presentado a Senna un año antes, durante el Gran Premio de Austria, sugirió entonces al director de Ferrari, Marco Piccinini, que contratara luego a Ayrton, ya para la temporada 1984. La respuesta de Piccinini, posteriormente lamentada como un "gran error" por los incontables jefes que tenía, fue breve:
No. Él es muy joven aún.
Piccinini, quien sabe, temía lo que estaba aconteciendo en los circuitos ingleses de la Fórmula 3. El accidente que dejó a Ayrton sin coche para correr, en el circuito de Cadwell Park, fue sólo una de las “casi-tragedias” de la temporada: en plena fly-lap, intentando mejorar la pole ya conquistada, él entró tan rápido en la curva al final de la subida de The Mountain, situada atrás del paddock, que su Ralt simplemente despegó, aterrizando violentamente en una caseta de dirección de carrera, atropellando a uno de los comisarios de pista y, para peor, quebrándole una de sus piernas.
Años después, Senna insistió en corregir, en los bordes del texto original del libro The Hard Edge of a Genius, de Christopher Hilton, un fragmento en que relataba una aparente preocupación suya mucho mayor con lo que le sucedió al coche que del estado de salud del comisario. Insistió que, a la hora del accidente, no se percató que un fiscal hubiese quedado herido.
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| El libro de la célebre "fe de erratas". |
El periodista Lemyr Martins contó después que Senna llegó a aguardar por una demanda judicial en su contra, buscando pagar alguna indemnización, pero se dio cuenta de que el comisario era también un fan. Sólo quiso dos entradas para la carrera, un autógrafo en la pierna enyesada y la foto de una pose con su novia, al lado de Ayrton. Lo consiguió todo, menos que Senna fuera su padrino de boda, a finales de aquel año.
Hasta en su oculto accidente, con un coche de otra categoría, Ayrton sufrió dolencias físicas. No fue al equipo de Dick Bennetts. A petición de su ex-jefe Ralph Firman, Senna fue hasta el circuito de Snetterton a probar uno de sus Van Diemen de Fórmula Ford. El secreto acabó, cuando una rueda reventó, y el coche volcó espectacularmente, asustando a todos. Dick finalmente acabó por enterarse cuando alguien en el paddock lo comentó con él días después, imaginando que ya lo sabía. Senna recibió una bronca:
Podrías haber perdido el campeonato. No hagas más eso.
Con los accidentes ya eran suficientes los de la Fórmula 3, que acabaron con cinco de las 20 carreras de Senna. Ese número, sin embargo, escondía la ferocidad del duelo que él mantuvo al largo de toda la temporada con Martin Brundle, y que tuvo decenas de salidas mutuas de pista, trompos, heroicas remontadas y colisiones. El emblema histórico de esa ferocidad fue el estado en que quedaron los dos Ralt, después de un sobrecogedor accidente en el circuito de Oulton Park, el día 11 de septiembre: un coche sobre el otro, como simbolizando la interminable disputa por el mismo espacio, aún a cero kilómetros por hora. Brundle tenía una explicación: "Él se metió por mi interior y chocamos. Ni aunque tuviésemos un mes entero consistente sólo en domingos de carrera, aquello resultaría. Yo tendría que haberme salido de la pista para evitar el accidente.” Senna también: "No existe curva donde sea imposible hacer un sobrepaso. Es sólo una cuestión de saber cuándo voy a adelantar.”
