"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.13: "Corazón de pajarito" By: Unknown No comments

El Profesor Nuno Cobra (izq.) y Ayrton (der.) en la Universidad de São Paulo, en 1994.

Ayrton creía que tenía algún problema cardíaco, cuando se encontró con el profesor Nuno Cobra por primera vez, en la Universidad de São Paulo a finales de la temporada de 1983. Acostumbrado a trabajar con atletas olímpicos y practicantes de vela, golf y tenis, Nuno ni sabía lo que era Fórmula 3, cuando el periodista Odyr Cunha le presentó a Senna.

Con alguna notoriedad a causa del trabajo de preparación del tenista Eduardo Oncins y, principalmente, por el acondicionamiento de la tenista Cláudia Monteiro -que superó una hipertrofia prematura del miocardio y conquistó el título brasileño- Nuno nunca había trabajado con pilotos de automovilismo y casi no aceptó la propuesta de trabajar con Ayrton, que, en aquel primer encuentro, le pareció "un poco raquítico". Pero pensó:

En el peor de los casos, yo voy a dejar a este tipo más fuerte.

Y tomó la decisión que cambió su vida. El trabajo de preparación sólo comenzó en Enero de 1984, semanas antes del estreno de Senna en la Fórmula 1, en el GP de Brasil, en Jacarepaguá. En aquella época, Nuno ya esbozaba un método de trabajo que lo haría famoso en la prensa y polémico en los medios académicos: la ingeniería de modificación física pasa necesariamente por el crecimiento mental, espiritual y emocional del atleta.

Todos los exámenes cardíacos fueron hechos y el resultado mostró que Ayrton no tenía ninguna enfermedad. En la visión de Nuno Cobra, era sólo un sistema cardiovascular atrofiado, típico del hombre moderno. O lo que Nuno llamaba "corazón de pajarito": aquel que late y late sin conseguir llevar sangre a lugar alguno, incapaz de atender a la necesidades diarias del hombre, menos aún de un atleta.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.12: "El golpe de la cinta" By: Unknown No comments

Ayrton Senna levanta el puño en señal de victoria, tras cruzar la bandera a cuadros
en Thruxton, última carrera de la F3 Británica en 1983. Se coronó campeón.

Lo más emocionante que aconteció en la carrera que finalmente definió el título, el 27 de octubre, en el circuito de Thruxton, no fue mostrada por ninguna transmisión televisiva de la época. Ayrton, aun garantizando la pole-position, a una distancia segura de Brundle, quien largó en la tercera fila, había preparado una operación de alto riesgo para las primeras vueltas.

La idea era provocar un rápido calentamiento del motor y, con eso, un óptimo rendimiento desde la largada, tapando la entrada de aire que refrigeraba el tanque de óleo con tiras de cinta adhesiva. Cuando el motor fuese llegando a la temperatura ideal, lo que normalmente sólo acontecía tras seis o siete vueltas, Ayrton comenzaría a arrancar los adhesivos para evitar un indeseable y fatal sobrecalentamiento.

Largaron. Senna mantuvo la punta, mientras Brundle disputaba la segunda posición con Davy Jones. El motor Toyota alcanzó inmediatamente la temperatura y la potencia ideales. Era el plan. El motor comenzó a calentar tras algunas vueltas. Era lo esperado. Ayrton estiró el brazo para arrancar la cinta adhesiva y no la alcanzó. La punta de la cinta que jalaría, se había pegado en el carenado del coche a causa del viento. Eso nadie lo esperaba.

El cinturón de seguridad, apretadísimo, clavaba la espalda de Senna en el espaldar del cockpit. La solución era aprovechar la recta Brooklands que antecedía a la chicane, soltar el cinturón, arrancar las cintas adhesivas del radiador y reatar el cinturón a tiempo de tomar la S de la chicane, nuevamente amarrado. Un cockpit de Fórmula 3 no es exactamente el banco delantero de Mercedes. Era muy arriesgado quedar suelto dentro de él en la travesía de la chicane. Pero no dio tiempo. Y fue un grande susto para Ayrton:

Cuando vi, ya estaba en la chicane. De repente, yo no era más parte del coche. Quedé completamente suelto.

Senna ganó la prueba, cruzando con seis segundos de ventaja al frente de Davy Jones. Brundle terminó tercero. Milton, Neyde y su amigo Chico Serra estaban en Thruxton en aquella tarde y fueron testigos del llanto de alegría del nuevo campeón de la Fórmula 3. En una entrevista colectiva, Senna eligió a Brundle como el mejor piloto inglés desde Jim Clark. Martin tenía una explicación para el tercer lugar: un motor debilitado por dos carreras del campeonato europeo, que Senna no disputó, y el fin del presupuesto de Eddie Jordan. Pero no cuestionó el título de Ayrton:

Creo que terminamos percibiendo que habíamos hecho muy bien el uno para el otro. Si él hubiera vencido el campeonato con holgura, no habría sido la misma cosa.

Podium en Thruxton. Brundle (der.) saluda al campeón Senna (centro). Completa Davy Jones (izq.) en segundo.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.11: "Amenaza sobre el final" By: Unknown No comments

"La súperestrella Brundle eclipsa a la megaestrella Senna".
"Brundle va más rápido que Senna-cot".
Supiera esta gente lo que pasaría unos años más tarde.

Chico Serra estaba en el muro de boxes del mismísimo circuito de Donnington Park, la tarde del 24 de julio, para acompañar la victoria de su amigo Senna en la decimacuarta etapa de la Fórmula 3. Pero no fue Senna quién cruzó en primer lugar. Fue Martin Brundle. En el regreso de Ayrton a los boxes, Chico estaba intrigado:

- ¿Qué pasó?
- Nada...
- ¿Como así, nada?
- Mi coche estaba perfecto y yo lo manejé como una mierda. Brundle fue mejor que yo...

Había algo además de la humildad de reconocer que un adversario fuese más rápido, gesto rarísimo en una categoría profesional de pilotos de competición. Senna también estaba dándose cuenta de que el desenlace del campeonato no sería el “paseo” anunciado en las primeras carreras del año. 

El Ralt de Ayrton Senna (izq.) y el Jordan de Martin Brundle (der.) en una recta de 1983. Probablemente Silverstone.

Además de ser vencido en pista, Ayrton sufrió algunas fallas y accidentes que redujeron de 30 a unos amenazantes 4 puntos de diferencia que tenía sobre Brundle. Armando Botelho tenía una explicación curiosa para los accidentes:

Es la ansiedad de Ayrton en volver a Brasil lo más rápido posible. Tenemos que recordar las dificultades de quien vive solo en un país con lengua y costumbres extrañas. Esto hace que él quiera garantizar el título por anticipado. Y tal vez por eso haya errado.

No era sólo la nostalgia por el hogar. Martin Brundle era más veloz. Y exactamente a causa de eso, en las vísperas de la final del campeonato, Ayrton no dudó en desmontar el Ralt, echar el motor Toyota en el portamaletas de su coche de paseo y viajar hasta Italia para asistir personalmente a la revisión y la preparación actualizada de la pieza mecánica en el taller de Novamotor, el mismo proveedor de motores de Martin Brundle. Ron Tauranac, constructor de los Ralt de Senna y Brundle, también fue presionado respectivamente por Dick Bennetts y Eddie Jordan a suministrar equipamiento idéntico a los dos pilotos en la recta final del campeonato.

Un gracioso Eddie Jordan (izq.) y Martin Brundle (der.) en 1983.

En Brasil, Senna ya era motivo de una disputa entre Rede Globo, poseedora de los derechos de transmisión de la Fórmula 1, y TV Bandeirantes, cuyo director del área deportiva, el piloto Reynaldo Campello, compró a la BBC los derechos de transmitir la Fórmula 3 inglesa en vivo, pagando US$5 mil por carrera. La emisora se interesó por el negocio tras recibir, de Armando Botelho, una cinta de vídeo que mostraba las victorias espectaculares de Ayrton en el inicio del campeonato.

Reynaldo llegó a alimentar el sueño de enfrentar a la Rede Globo en la lucha por la audiencia en las mañanas de domingo. Hasta que Bernie Ecclestone entró en escena y consiguió impedir que la señal de las transmisiones saliera de los autódromos ingleses hacia las antenas de TV Bandeirantes en el barrio de Sumaré, en São Paulo. Restó a la emisora el derecho de exhibir compactos de carreras de Fórmula 3.

Fue Rede Globo que acabó transmitiendo, por primera vez, en vivo, una carrera de la Fórmula 3 inglesa. El día 2 de octubre, en Silverstone, la carrera que sería la consagración de Senna, virtual campeón, fue precedida de una inversión de producción muy semejante al que era hecho en la Fórmula 1, en la cual Nelson Piquet estaba presto a conquistar el bicampeonato: reportajes especiales, participación del área deportiva en la oficina de la emisora en Londres, entrevistas en vivo con la familia Senna, comentarios de Reginaldo Leme y narración de Galvão Bueno, ambos convencidos de que Brasil había concebido una nueva estrella del deporte. Sólo hubo un problema. Martin Brundle venció la carrera. Senna llegó segundo.

Últimas tres vueltas de la penúltima carrera de la F3 Británica en Silverstone, 

el 2 de Octubre de 1983. Brundle lidera sobre Senna. Imágenes: Rede Globo Brasil.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.10: "El Test" By: Unknown No comments

No había alma alguna en las graderías del circuito de Donnington Park, la mañana del 19 de Julio de 1983. En rigor, no había razón alguna: en los boxes desiertos, sólo los mecánicos e ingenieros del equipo Toleman, acompañando una prueba del piloto Derek Warwick, y a metros de distancia, parte del equipo Williams, a la espera de su jefe, Frank, y de Ayrton Senna, el invitado para probar el Williams FW08C del campeón Keke Rosberg. Era para ser una de aquellas mañanas banales de pruebas en Donnington.

El primer test de Formula 1 que tuvo Ayrton Senna en 1983. Ya en el Williams FW08C.

De vez en cuando, los pilotos, artistas sin platea, salían a pista, y el grito metálico de los motores quebraba el silencio de los pastos verdes en vuelta. El olor del cóctel de óleos y gasolina del paddock formaba una curiosa mezcla con el fertilizante de las haciendas próximas.

Es hoy.

Esa breve frase de Ayrton, después de dos cariñosas palmadas a la base de la suspensión trasera del Williams de Rosberg, cuando el coche aún estaba suspenso dentro del camión-taller del equipo, fue registrada por el camarógrafo Sérgio Gilz, de Rede Globo Brasil. La imagen se hizo un marco histórico no sólo del día en que el genio encontró el instrumento de su arte. Fue también un día de asombro e incredulidad con lo que él hizo en la pista.

Era Julio, verano, y Ayrton sudaba tanto, que se cambió de polera varias veces, hasta el final del test. No era sólo calor, confesó tiempos después. Era miedo de errar. Y una emoción tan grande, que él estaba a punto de llegar a las lágrimas cuando Reginaldo Leme, finalmente, le extendió el micrófono poco después de las nueve de la mañana: 

Creo que esto es un presente que Dios está dándome. No sólo de pilotar un Fórmula 1, es un Fórmula 1 campeón del mundo.

El jefe mecánico, Alan Challis, decidió no esperar a Frank Williams y le pidió a Ayrton que entrara en el cockpit para recibir las instrucciones sobre los mandos y los botones del panel. No hubo tiempo para ajustar el banco de Keke Rosberg a la dimensiones de Senna. Él no tendría, por lo tanto, una posición cómoda para conducir. Los neumáticos no eran veloces, como los de clasificación. Y había aún una pequeña imperfección con los frenos. ¿Algún problema? Ninguno. Ayrton quería salir a la pista y accionó, por primera vez, un Ford Cosworth de 600 caballos.

Ayrton en acción.

Así que Senna salió a dar su primera vuelta. Reginaldo Leme corrió hacia la chicane que antecede a la recta de boxes. Quería ver cómo Ayrton se adaptaba. Y no dio crédito a lo que estaba viendo: con cinco vueltas, Senna ya conducía como si estuviese pilotando un Fórmula 3. Con miedo de ser engañado por una falsa impresión, Reginaldo corrió de vuelta a los boxes para confirmar los tiempos. Encontró al equipo Williams completo y a los otros periodistas brasileños perplejos con lo que estaba aconteciendo en la pista. Con diez vueltas, Ayrton ya había igualado la mejor marca más reciente del mismo coche, dos semanas antes, en manos del piloto oficial de pruebas del equipo, Jonathan Palmer. El propio Frank Williams anotaba los tiempos en la planilla de crono. Frank había preparado un reglaje de adaptación para Ayrton, pero desistió, anonadado:

Su adaptación fue inmediata. ¡Simplemente impresionante!

Fueron 83 vueltas, al fin de las cuales Senna, con un tiempo de 1 min. 0.9 s, bajó en cuatro décimas de segundo el récord de la pista para coches equipados con motores aspirados, un poco más lentos que los motores turbo, dominantes en aquella temporada. Frank Williams guardó para el resto de su vida aquellas planillas de cronometraje. Dos días después del test, Senna volvió a Donnington Park para una prueba más con su Ralt de Fórmula 3. Antes de salir a pista, anticipó: 

Hoy voy a tardar una eternidad en hacer esa recta. Con el Williams era mucho más rápido.

Donnington Park, 1983: en la primera prueba con un coche de Fórmula 1, el Williams
de Keke Rosberg, Ayrton Senna se adaptó inmediatamente y bajó el récord de la pista.

En aquella foto, él analiza el desempeño del test con Frank Williams. Ayrton registró, en una carta que escribió a su amigo Tchê, otra impresión que tuvo en aquella prueba con el Williams: "La Fórmula 1, en términos de sensación, comparada con el kart, es más lenta.” Nostalgia de un competidor de karts. Aquel día caliente de verano, comenzaba una carrera que sólo terminaría diez años, cuatro meses y 11 días después. En el cockpit de otro Williams.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.9: "Ganga" By: Unknown No comments

Colin Chapman (izq.) y Nigel Mansell (der.) en 1982.

El mago Colin Chapman había muerto un año antes. O bien, como algunos desconfiaban, sólo se desapareció del mapa, huyendo de los acreedores al costo de un entierro tan veloz como falso, como si la Fórmula 1 fuese un escenario más de una aventura de James Bond. Aun así, Lotus, su criatura, patrimonio del automovilismo inglés, se mantenía como un gran equipo. Peter Warr asumió el mando, intentando realizar uno de los últimos deseos del fundador: un contrato para tener el motor Renault Turbo. A la vez, manteniendo la tradición de los buenos proyectistas, Peter Warr contrató al respetado ingeniero francés Gerard Ducarouge. Este fue el paquete ofrecido a Ayrton Senna en el otoño de 1983.

Warr quería mantener a Elio De Angelis en el equipo. Senna fue invitado a ocupar la vacante de Nigel Mansell, por quien Peter Warr no tenía la más mínima admiración o simpatía. La conversación aconteció en una tarde de octubre de 1983, en el castillo de Ketteringham, la sede de Lotus. No fue difícil convencer a Senna de aceptar la oferta de US$ 50 mil. Esto, por un año de contrato.

Dio en el clavo, Peter Warr creyó que el mejor momento para comunicar la buena noticia al patrocinador principal -el fabricante de cigarrillos John Player Special- era durante el fin de semana del Gran Premio de Inglaterra, en el circuito de Brands Hatch, donde, por obra de una sorprendente eficacia de los neumáticos Pirelli, el Team Lotus consiguió la pole position, con Elio De Angelis, y el tercer lugar en el grid de parrilla, con Nigel Mansell. En la conversación con Peter Dyke, el ejecutivo de John Player Special responsable por el patrocinio, Warr se llenó de entusiasmo y anunció:

Tengo una excelente noticia. Conseguí un acuerdo con Ayrton Senna. Y nosotros lo tendremos por sólo US$ 50 mil.

El shock: Dyke comenzó a exhibir titulares de periódicos ingleses que no citaban la pole position de De Angelis, pero destacaban el tercer mejor tiempo conquistado por Mansell. Y enmendó:

Necesitamos de un piloto inglés. No pago por Senna. Pago por Mansell. 

Dyke pagó cuatro veces más, US$ 200 mil, para continuar con Nigel Mansell. Días después, en una reunión previamente acordada con Senna para afinar los detalles del contrato, Peter Warr se vio en la lamentable obligación de deshacer todo. En la memoria que guardó de la conversación, Senna no se enfadó, pero sí se sintió muy decepcionado. Estaba empezando a perder la inocente creencia de que en la Formula 1, para vencer, bastaba el talento. Peter no perdería nada con esperar.

Nigel Mansell a bordo del Lotus 95T en Mónaco, 1984. El coche que era de Senna.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.8: "Nuevo bautismo" By: Unknown No comments

La conversación tuvo lugar en la sede de West Surrey Racing, en las afueras de Londres, en la víspera de la primera prueba de la Formula 3 británica. El coche de Senna estaba listo y pintado. Chico Serra lo acompañaba y vio el nombre "Ayrton da Silva" en las laterales del cockpit.

- Hombre, necesitas cambiar ese nombre...
- ¿Por qué?
- Con ese nombre, jamás vas a ser campeón mundial.

Ayrton no hizo ningún comentario en ese momento, pero nunca más usó el apellido Silva que heredó de su padre. El nombre de guerra sería Ayrton Senna, y los ingleses, cuya notoria dificultad con el antiguo nombre ya los llevó a pronunciar algo semejante a “Harryington” (por “Ayrton”), plasmaron definitivamente el apellido que Ayrton heredó de Doña Neyde.

Ayrton Senna montado en su WSR y el sticker adherido a la jaula antivuelcos, evidenciando el cambio.

El inicio de temporada de la Fórmula 3 en 1983 mostró que aquella preocupación con sonoridad y carisma fue, no sólo innecesaria, sino también superflua. Cualquiera que fuese el nombre pintado en las laterales del cockpit de aquel Ralt RT3-Toyota del equipo West Surrey Racing, el lugar en la historia de la categoría estaba asegurado.

Con tres victorias espectaculares que incluyeron el quiebre de la brecha de los 200 kilómetros por hora de promedio en Silverstone, Ayrton, inmediatamente, pasó a ser comparado, por los periodistas ingleses, a figuras como Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Alberto Ascari. Los editores de la revista Autosport, adeptos al uso del juego de palabras en los títulos de los reportajes, no tuvieron dificultad de adaptar el apellido de doña Neyde a la hazañas de su hijo en el más tradicional de los autódromos de Inglaterra. Tras dos victorias categóricas, el circuito fue simbólicamente rebautizado: Silvastone. Era más o menos lo que Ayrton esperaba en aquella época:

Es necesario hacer algo especial, sobresalir y no simplemente ganar. Todo año alguien vence un campeonato. Yo busco algo más que eso.

Martin Brundle fue el testigo más próximo de aquella intensidad. Aún antes de alinearse con uno de los coches de Eddie Jordan para la primera carrera del año, Brundle percibió que la conversación en el paddock no era sobre quién sería campeón tras 20 etapas. Era sobre quien conseguiría llegar cerca de Senna. Halló aquello muy extraño. Entendería todo en Silverstone, al ser sobrepasado dos veces en una pista mojada:

Él era increíble. Llegó a quedar con dos ruedas en la grava, pero continuó al frente mío. Tenía una especie de sexto sentido y sabía con anterioridad, y no tras una curva, cuánta adherencia tendría.

El jefe de equipo de Brundle, Eddie Jordan, describió aquel inicio de temporada como un bando de pilotos intentando encontrarse, mientras era desmoralizado por Senna. El jefe de Senna, Dick Bennetts, conmemoraba no sólo el hecho de tener en sus coches un piloto muy veloz. En una época en que la telemetría aún estaba siendo desarrollada, él tenía, a bordo de aquellos Ralt, lo que llamaba un "computador móvil". Los informes precisos y ricos en detalles hechos por Senna al largo de la temporada se hicieron una atracción también para los pilotos que lo sucedieron en la West Surrey Racing. Siete años después, Rubens Barrichello fue campeón por el equipo y adoró hojear los mismos informes para saborear las observaciones que Ayrton hizo sobre ajustes de suspensión, de motor y de aerodinámica. Con la evolución de la categoría, los informes perdieron utilidad, pero, guardados con cariño por Dick Bennetts, son una prueba del grado asombroso de dedicación del más genial de los pilotos que pasaron por allá.

Lejos de los autódromos ingleses, la determinación de Ayrton era la misma. Una reunión entre él y Armando Botelho para tratar un eventual auspicio con Flávio Roca, director de la marca Jeans Pool, realizada en la sede de la Companhia Guararapes, en São Paulo, fue testificada por el piloto de stock-car Reynaldo Campello. La pauta del encuentro, estrategias futuras de patrocinio, fueron llevadas al pie de la letra por Ayrton. Con admirable precisión, en Mayo de 1983, un año antes de debutar en la Fórmula 1, Senna anticipó lo que vendría a ser su trayectoria en el automovilismo. 

Dijo que vencería varias carreras en la F-3 de aquel año. Que, el año siguiente, pasaría por un equipo pequeño de la Fórmula 1, donde no estaría por mucho tiempo. Partiría entonces para un equipo un poco mayor, en la cual comenzaría a vencer. Después, sería campeón mundial en un gran equipo.

Para los participantes de aquella reunión, fue un típico episodio de Ayrton Senna, de aquellos en que el tiempo fue confirmando lo que, en el presente, parecía pretensión y falta de humildad. En un futuro aparte, Ayrton aún venció cinco pruebas más en la Fórmula 3, completando nueve victorias consecutivas, antes del primer sinsabor, un abandono en la décima etapa, en Silverstone, el 12 de junio. Aquella altura, sin embargo, otras revistas europeas especializadas, como la italiana Autosprint, la inglesa Motoring News y la francesa Auto Hebdo, ya registraban el surgimiento de un nuevo fenómeno.

Ayrton conduciendo el WSR Ralt-Toyota RT3 y luciendo el nuevo sponsor.

Jeremy Shaw, de Autosport, sin más juegos de palabras sobre las hazañas de Ayrton, arriesgó otra expresión para describir lo que él hacía con adversarios como Brundle y Davy Jones: Senna-sational. Alain Prost, por aquel entonces piloto del equipo Renault, en plena disputa del título de la Fórmula 1 con Nelson Piquet, de Brabham, y René Arnoux, de Ferrari, leyó algunos de esos reportajes. Veinte años después, dijo que no se impresionó demasiado. Necesitaba ver como Ayrton evolucionaría en su carrera. Y vaya que lo vería. John Hogan, entonces el ejecutivo de Philip Morris responsable por el mayor y más importante sponsor en la historia de la Fórmula 1, los cigarrillos Marlboro, había visto lo suficiente. Una de los equipos patrocinados, Ferrari, buscaba un piloto para la vacante de René Arnoux, quien aún no sabía su destino. Hogan, quien le fuera presentado a Senna un año antes, durante el Gran Premio de Austria, sugirió entonces al director de Ferrari, Marco Piccinini, que contratara luego a Ayrton, ya para la temporada 1984. La respuesta de Piccinini, posteriormente lamentada como un "gran error" por los incontables jefes que tenía, fue breve:

No. Él es muy joven aún.

Piccinini, quien sabe, temía lo que estaba aconteciendo en los circuitos ingleses de la Fórmula 3. El accidente que dejó a Ayrton sin coche para correr, en el circuito de Cadwell Park, fue sólo una de las “casi-tragedias” de la temporada: en plena fly-lap, intentando mejorar la pole ya conquistada, él entró tan rápido en la curva al final de la subida de The Mountain, situada atrás del paddock, que su Ralt simplemente despegó, aterrizando violentamente en una caseta de dirección de carrera, atropellando a uno de los comisarios de pista y, para peor, quebrándole una de sus piernas.

Años después, Senna insistió en corregir, en los bordes del texto original del libro The Hard Edge of a Genius, de Christopher Hilton, un fragmento en que relataba una aparente preocupación suya mucho mayor con lo que le sucedió al coche que del estado de salud del comisario. Insistió que, a la hora del accidente, no se percató que un fiscal hubiese quedado herido.

El libro de la célebre "fe de erratas".

El periodista Lemyr Martins contó después que Senna llegó a aguardar por una demanda judicial en su contra, buscando pagar alguna indemnización, pero se dio cuenta de que el comisario era también un fan. Sólo quiso dos entradas para la carrera, un autógrafo en la pierna enyesada y la foto de una pose con su novia, al lado de Ayrton. Lo consiguió todo, menos que Senna fuera su padrino de boda, a finales de aquel año.

Hasta en su oculto accidente, con un coche de otra categoría, Ayrton sufrió dolencias físicas. No fue al equipo de Dick Bennetts. A petición de su ex-jefe Ralph Firman, Senna fue hasta el circuito de Snetterton a probar uno de sus Van Diemen de Fórmula Ford. El secreto acabó, cuando una rueda reventó, y el coche volcó espectacularmente, asustando a todos. Dick finalmente acabó por enterarse cuando alguien en el paddock lo comentó con él días después, imaginando que ya lo sabía. Senna recibió una bronca: 

Podrías haber perdido el campeonato. No hagas más eso.

Con los accidentes ya eran suficientes los de la Fórmula 3, que acabaron con cinco de las 20 carreras de Senna. Ese número, sin embargo, escondía la ferocidad del duelo que él mantuvo al largo de toda la temporada con Martin Brundle, y que tuvo decenas de salidas mutuas de pista, trompos, heroicas remontadas y colisiones. El emblema histórico de esa ferocidad fue el estado en que quedaron los dos Ralt, después de un sobrecogedor accidente en el circuito de Oulton Park, el día 11 de septiembre: un coche sobre el otro, como simbolizando la interminable disputa por el mismo espacio, aún a cero kilómetros por hora. Brundle tenía una explicación: "Él se metió por mi interior y chocamos. Ni aunque tuviésemos un mes entero consistente sólo en domingos de carrera, aquello resultaría. Yo tendría que haberme salido de la pista para evitar el accidente.” Senna también: "No existe curva donde sea imposible hacer un sobrepaso. Es sólo una cuestión de saber cuándo voy a adelantar.”