Escudo del JP Futbol Club By: Unknown No comments

Mi primer escudo hecho a mano.

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Acá una versión actualizada:

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.14: "Dulce y limón" By: Unknown No comments

Ayrton Senna. La fotografía es de Keith Sutton.

La preparación para su estreno en la Fórmula 1 incluyó también, a lo largo de 1983, una disciplinada ofensiva de Ayrton a las principales redacciones de la prensa brasileña. Además de enviar las fotografías hechas por Keith Sutton y los competentes comunicados de prensa al final de cada etapa de la Fórmula 3, él estuvo personalmente en algunas redacciones.

Keith Sutton (izq.) y Ayrton Senna (der.) compartiendo juntos.

En el periódico 'O Globo', acompañado de Armando Botelho, no se limitó a contactos con los periodistas que cuidaban del informativo deportivo, el editor Cláudio Mello y Souza, el columnista Celso Itiberê y los reporteros Renato Maurício Prado y Paulo César Martins. Fue también al directorio a conversar con Roberto Marino, su hijo João Roberto, un enamorado de los coches, y el hermano de Roberto, Rogério, que se haría un fan también en los años siguientes. 

Senna buscaba ocupar un espacio que Nelson Piquet, con quien ya comenzaba a dividir los titulares, parecía insistir en prescindir. En las redacciones, su llegada fue una especie de redención para los periodistas, ya un poco cansados de la difícil convivencia con Nelson, un campeón mundial que ganaba también sucesivos premios limón (se le otorga el “premio limón” a modo general a los personajes más desagradables en cualquier categoría), por la falta de paciencia y la antipatía con que lidiaba con la fama y, de modo muy especial, con la ignorancia de la mayoría absoluta de los reporteros brasileños en relación al automovilismo. 

Celso Itiberê veía en la ofensiva de Senna y Armando una bien montada estrategia de quien sabía que necesitaba actuar para conseguir visibilidad. En contraposición, Celso percibía una enorme desorganización profesional en la postura de Nelson Piquet:

Ayrton corría, porque tenía una obsesión. Nelson corría, porque le gustaba correr.

Los corresponsales brasileños que trabajaban en Europa también sintieron la diferencia. Eurípedes Alcântara, de la revista Veja, quedó hasta contrariado con las tentativas de Senna de controlar el material que él mandaba para Brasil. Ayrton llegaba a desear escoger las fotos y no dudó en pedir ayuda cuando corrió el riesgo de no firmar ningún contrato con un equipo de Fórmula 1 para 1984: 

Usted necesita ayudarme para que me pueda quedar aquí. Si yo vuelvo, me volveré loco. 

Ricardo Pereira, entonces corresponsal de la oficina de Rede Globo en Londres, oyó de Senna una queja resignada, cuando fue entrevistarlo tras una de aquellas carreras espectaculares en la F3: 

¿Por qué Reginaldo Leme nunca me entrevistó? 

Ayrton Senna (izq.), Reginaldo Leme (centro, delante) y Galvão Bueno (der.) en 1983.

Reginaldo Leme, el principal reportero de Fórmula 1 de Rede Globo, conoció a Ayrton Senna el año anterior, al ser buscado por el piloto en el hotel donde estaba hospedado, el Alt Heildelberg, en las vísperas del Gran Premio de Alemania, en Hockenheim. Antes de la conversación, oyó hablar del nuevo fenómeno, pero había relevado, ya que era siempre asediado por supuestos genios del kart brasileño a la espera de una cobertura simpática. El encuentro, sin embargo, dejó a Reginaldo doblemente impresionado: nunca llegaría alguien a saber tanto lo que quería. Y pocas veces se cruzó con una persona tan tímida. Serían grandes amigos. Y pelearían muy feo.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.13: "Corazón de pajarito" By: Unknown No comments

El Profesor Nuno Cobra (izq.) y Ayrton (der.) en la Universidad de São Paulo, en 1994.

Ayrton creía que tenía algún problema cardíaco, cuando se encontró con el profesor Nuno Cobra por primera vez, en la Universidad de São Paulo a finales de la temporada de 1983. Acostumbrado a trabajar con atletas olímpicos y practicantes de vela, golf y tenis, Nuno ni sabía lo que era Fórmula 3, cuando el periodista Odyr Cunha le presentó a Senna.

Con alguna notoriedad a causa del trabajo de preparación del tenista Eduardo Oncins y, principalmente, por el acondicionamiento de la tenista Cláudia Monteiro -que superó una hipertrofia prematura del miocardio y conquistó el título brasileño- Nuno nunca había trabajado con pilotos de automovilismo y casi no aceptó la propuesta de trabajar con Ayrton, que, en aquel primer encuentro, le pareció "un poco raquítico". Pero pensó:

En el peor de los casos, yo voy a dejar a este tipo más fuerte.

Y tomó la decisión que cambió su vida. El trabajo de preparación sólo comenzó en Enero de 1984, semanas antes del estreno de Senna en la Fórmula 1, en el GP de Brasil, en Jacarepaguá. En aquella época, Nuno ya esbozaba un método de trabajo que lo haría famoso en la prensa y polémico en los medios académicos: la ingeniería de modificación física pasa necesariamente por el crecimiento mental, espiritual y emocional del atleta.

Todos los exámenes cardíacos fueron hechos y el resultado mostró que Ayrton no tenía ninguna enfermedad. En la visión de Nuno Cobra, era sólo un sistema cardiovascular atrofiado, típico del hombre moderno. O lo que Nuno llamaba "corazón de pajarito": aquel que late y late sin conseguir llevar sangre a lugar alguno, incapaz de atender a la necesidades diarias del hombre, menos aún de un atleta.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.12: "El golpe de la cinta" By: Unknown No comments

Ayrton Senna levanta el puño en señal de victoria, tras cruzar la bandera a cuadros
en Thruxton, última carrera de la F3 Británica en 1983. Se coronó campeón.

Lo más emocionante que aconteció en la carrera que finalmente definió el título, el 27 de octubre, en el circuito de Thruxton, no fue mostrada por ninguna transmisión televisiva de la época. Ayrton, aun garantizando la pole-position, a una distancia segura de Brundle, quien largó en la tercera fila, había preparado una operación de alto riesgo para las primeras vueltas.

La idea era provocar un rápido calentamiento del motor y, con eso, un óptimo rendimiento desde la largada, tapando la entrada de aire que refrigeraba el tanque de óleo con tiras de cinta adhesiva. Cuando el motor fuese llegando a la temperatura ideal, lo que normalmente sólo acontecía tras seis o siete vueltas, Ayrton comenzaría a arrancar los adhesivos para evitar un indeseable y fatal sobrecalentamiento.

Largaron. Senna mantuvo la punta, mientras Brundle disputaba la segunda posición con Davy Jones. El motor Toyota alcanzó inmediatamente la temperatura y la potencia ideales. Era el plan. El motor comenzó a calentar tras algunas vueltas. Era lo esperado. Ayrton estiró el brazo para arrancar la cinta adhesiva y no la alcanzó. La punta de la cinta que jalaría, se había pegado en el carenado del coche a causa del viento. Eso nadie lo esperaba.

El cinturón de seguridad, apretadísimo, clavaba la espalda de Senna en el espaldar del cockpit. La solución era aprovechar la recta Brooklands que antecedía a la chicane, soltar el cinturón, arrancar las cintas adhesivas del radiador y reatar el cinturón a tiempo de tomar la S de la chicane, nuevamente amarrado. Un cockpit de Fórmula 3 no es exactamente el banco delantero de Mercedes. Era muy arriesgado quedar suelto dentro de él en la travesía de la chicane. Pero no dio tiempo. Y fue un grande susto para Ayrton:

Cuando vi, ya estaba en la chicane. De repente, yo no era más parte del coche. Quedé completamente suelto.

Senna ganó la prueba, cruzando con seis segundos de ventaja al frente de Davy Jones. Brundle terminó tercero. Milton, Neyde y su amigo Chico Serra estaban en Thruxton en aquella tarde y fueron testigos del llanto de alegría del nuevo campeón de la Fórmula 3. En una entrevista colectiva, Senna eligió a Brundle como el mejor piloto inglés desde Jim Clark. Martin tenía una explicación para el tercer lugar: un motor debilitado por dos carreras del campeonato europeo, que Senna no disputó, y el fin del presupuesto de Eddie Jordan. Pero no cuestionó el título de Ayrton:

Creo que terminamos percibiendo que habíamos hecho muy bien el uno para el otro. Si él hubiera vencido el campeonato con holgura, no habría sido la misma cosa.

Podium en Thruxton. Brundle (der.) saluda al campeón Senna (centro). Completa Davy Jones (izq.) en segundo.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.11: "Amenaza sobre el final" By: Unknown No comments

"La súperestrella Brundle eclipsa a la megaestrella Senna".
"Brundle va más rápido que Senna-cot".
Supiera esta gente lo que pasaría unos años más tarde.

Chico Serra estaba en el muro de boxes del mismísimo circuito de Donnington Park, la tarde del 24 de julio, para acompañar la victoria de su amigo Senna en la decimacuarta etapa de la Fórmula 3. Pero no fue Senna quién cruzó en primer lugar. Fue Martin Brundle. En el regreso de Ayrton a los boxes, Chico estaba intrigado:

- ¿Qué pasó?
- Nada...
- ¿Como así, nada?
- Mi coche estaba perfecto y yo lo manejé como una mierda. Brundle fue mejor que yo...

Había algo además de la humildad de reconocer que un adversario fuese más rápido, gesto rarísimo en una categoría profesional de pilotos de competición. Senna también estaba dándose cuenta de que el desenlace del campeonato no sería el “paseo” anunciado en las primeras carreras del año. 

El Ralt de Ayrton Senna (izq.) y el Jordan de Martin Brundle (der.) en una recta de 1983. Probablemente Silverstone.

Además de ser vencido en pista, Ayrton sufrió algunas fallas y accidentes que redujeron de 30 a unos amenazantes 4 puntos de diferencia que tenía sobre Brundle. Armando Botelho tenía una explicación curiosa para los accidentes:

Es la ansiedad de Ayrton en volver a Brasil lo más rápido posible. Tenemos que recordar las dificultades de quien vive solo en un país con lengua y costumbres extrañas. Esto hace que él quiera garantizar el título por anticipado. Y tal vez por eso haya errado.

No era sólo la nostalgia por el hogar. Martin Brundle era más veloz. Y exactamente a causa de eso, en las vísperas de la final del campeonato, Ayrton no dudó en desmontar el Ralt, echar el motor Toyota en el portamaletas de su coche de paseo y viajar hasta Italia para asistir personalmente a la revisión y la preparación actualizada de la pieza mecánica en el taller de Novamotor, el mismo proveedor de motores de Martin Brundle. Ron Tauranac, constructor de los Ralt de Senna y Brundle, también fue presionado respectivamente por Dick Bennetts y Eddie Jordan a suministrar equipamiento idéntico a los dos pilotos en la recta final del campeonato.

Un gracioso Eddie Jordan (izq.) y Martin Brundle (der.) en 1983.

En Brasil, Senna ya era motivo de una disputa entre Rede Globo, poseedora de los derechos de transmisión de la Fórmula 1, y TV Bandeirantes, cuyo director del área deportiva, el piloto Reynaldo Campello, compró a la BBC los derechos de transmitir la Fórmula 3 inglesa en vivo, pagando US$5 mil por carrera. La emisora se interesó por el negocio tras recibir, de Armando Botelho, una cinta de vídeo que mostraba las victorias espectaculares de Ayrton en el inicio del campeonato.

Reynaldo llegó a alimentar el sueño de enfrentar a la Rede Globo en la lucha por la audiencia en las mañanas de domingo. Hasta que Bernie Ecclestone entró en escena y consiguió impedir que la señal de las transmisiones saliera de los autódromos ingleses hacia las antenas de TV Bandeirantes en el barrio de Sumaré, en São Paulo. Restó a la emisora el derecho de exhibir compactos de carreras de Fórmula 3.

Fue Rede Globo que acabó transmitiendo, por primera vez, en vivo, una carrera de la Fórmula 3 inglesa. El día 2 de octubre, en Silverstone, la carrera que sería la consagración de Senna, virtual campeón, fue precedida de una inversión de producción muy semejante al que era hecho en la Fórmula 1, en la cual Nelson Piquet estaba presto a conquistar el bicampeonato: reportajes especiales, participación del área deportiva en la oficina de la emisora en Londres, entrevistas en vivo con la familia Senna, comentarios de Reginaldo Leme y narración de Galvão Bueno, ambos convencidos de que Brasil había concebido una nueva estrella del deporte. Sólo hubo un problema. Martin Brundle venció la carrera. Senna llegó segundo.

Últimas tres vueltas de la penúltima carrera de la F3 Británica en Silverstone, 

el 2 de Octubre de 1983. Brundle lidera sobre Senna. Imágenes: Rede Globo Brasil.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.10: "El Test" By: Unknown No comments

No había alma alguna en las graderías del circuito de Donnington Park, la mañana del 19 de Julio de 1983. En rigor, no había razón alguna: en los boxes desiertos, sólo los mecánicos e ingenieros del equipo Toleman, acompañando una prueba del piloto Derek Warwick, y a metros de distancia, parte del equipo Williams, a la espera de su jefe, Frank, y de Ayrton Senna, el invitado para probar el Williams FW08C del campeón Keke Rosberg. Era para ser una de aquellas mañanas banales de pruebas en Donnington.

El primer test de Formula 1 que tuvo Ayrton Senna en 1983. Ya en el Williams FW08C.

De vez en cuando, los pilotos, artistas sin platea, salían a pista, y el grito metálico de los motores quebraba el silencio de los pastos verdes en vuelta. El olor del cóctel de óleos y gasolina del paddock formaba una curiosa mezcla con el fertilizante de las haciendas próximas.

Es hoy.

Esa breve frase de Ayrton, después de dos cariñosas palmadas a la base de la suspensión trasera del Williams de Rosberg, cuando el coche aún estaba suspenso dentro del camión-taller del equipo, fue registrada por el camarógrafo Sérgio Gilz, de Rede Globo Brasil. La imagen se hizo un marco histórico no sólo del día en que el genio encontró el instrumento de su arte. Fue también un día de asombro e incredulidad con lo que él hizo en la pista.

Era Julio, verano, y Ayrton sudaba tanto, que se cambió de polera varias veces, hasta el final del test. No era sólo calor, confesó tiempos después. Era miedo de errar. Y una emoción tan grande, que él estaba a punto de llegar a las lágrimas cuando Reginaldo Leme, finalmente, le extendió el micrófono poco después de las nueve de la mañana: 

Creo que esto es un presente que Dios está dándome. No sólo de pilotar un Fórmula 1, es un Fórmula 1 campeón del mundo.

El jefe mecánico, Alan Challis, decidió no esperar a Frank Williams y le pidió a Ayrton que entrara en el cockpit para recibir las instrucciones sobre los mandos y los botones del panel. No hubo tiempo para ajustar el banco de Keke Rosberg a la dimensiones de Senna. Él no tendría, por lo tanto, una posición cómoda para conducir. Los neumáticos no eran veloces, como los de clasificación. Y había aún una pequeña imperfección con los frenos. ¿Algún problema? Ninguno. Ayrton quería salir a la pista y accionó, por primera vez, un Ford Cosworth de 600 caballos.

Ayrton en acción.

Así que Senna salió a dar su primera vuelta. Reginaldo Leme corrió hacia la chicane que antecede a la recta de boxes. Quería ver cómo Ayrton se adaptaba. Y no dio crédito a lo que estaba viendo: con cinco vueltas, Senna ya conducía como si estuviese pilotando un Fórmula 3. Con miedo de ser engañado por una falsa impresión, Reginaldo corrió de vuelta a los boxes para confirmar los tiempos. Encontró al equipo Williams completo y a los otros periodistas brasileños perplejos con lo que estaba aconteciendo en la pista. Con diez vueltas, Ayrton ya había igualado la mejor marca más reciente del mismo coche, dos semanas antes, en manos del piloto oficial de pruebas del equipo, Jonathan Palmer. El propio Frank Williams anotaba los tiempos en la planilla de crono. Frank había preparado un reglaje de adaptación para Ayrton, pero desistió, anonadado:

Su adaptación fue inmediata. ¡Simplemente impresionante!

Fueron 83 vueltas, al fin de las cuales Senna, con un tiempo de 1 min. 0.9 s, bajó en cuatro décimas de segundo el récord de la pista para coches equipados con motores aspirados, un poco más lentos que los motores turbo, dominantes en aquella temporada. Frank Williams guardó para el resto de su vida aquellas planillas de cronometraje. Dos días después del test, Senna volvió a Donnington Park para una prueba más con su Ralt de Fórmula 3. Antes de salir a pista, anticipó: 

Hoy voy a tardar una eternidad en hacer esa recta. Con el Williams era mucho más rápido.

Donnington Park, 1983: en la primera prueba con un coche de Fórmula 1, el Williams
de Keke Rosberg, Ayrton Senna se adaptó inmediatamente y bajó el récord de la pista.

En aquella foto, él analiza el desempeño del test con Frank Williams. Ayrton registró, en una carta que escribió a su amigo Tchê, otra impresión que tuvo en aquella prueba con el Williams: "La Fórmula 1, en términos de sensación, comparada con el kart, es más lenta.” Nostalgia de un competidor de karts. Aquel día caliente de verano, comenzaba una carrera que sólo terminaría diez años, cuatro meses y 11 días después. En el cockpit de otro Williams.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.9: "Ganga" By: Unknown No comments

Colin Chapman (izq.) y Nigel Mansell (der.) en 1982.

El mago Colin Chapman había muerto un año antes. O bien, como algunos desconfiaban, sólo se desapareció del mapa, huyendo de los acreedores al costo de un entierro tan veloz como falso, como si la Fórmula 1 fuese un escenario más de una aventura de James Bond. Aun así, Lotus, su criatura, patrimonio del automovilismo inglés, se mantenía como un gran equipo. Peter Warr asumió el mando, intentando realizar uno de los últimos deseos del fundador: un contrato para tener el motor Renault Turbo. A la vez, manteniendo la tradición de los buenos proyectistas, Peter Warr contrató al respetado ingeniero francés Gerard Ducarouge. Este fue el paquete ofrecido a Ayrton Senna en el otoño de 1983.

Warr quería mantener a Elio De Angelis en el equipo. Senna fue invitado a ocupar la vacante de Nigel Mansell, por quien Peter Warr no tenía la más mínima admiración o simpatía. La conversación aconteció en una tarde de octubre de 1983, en el castillo de Ketteringham, la sede de Lotus. No fue difícil convencer a Senna de aceptar la oferta de US$ 50 mil. Esto, por un año de contrato.

Dio en el clavo, Peter Warr creyó que el mejor momento para comunicar la buena noticia al patrocinador principal -el fabricante de cigarrillos John Player Special- era durante el fin de semana del Gran Premio de Inglaterra, en el circuito de Brands Hatch, donde, por obra de una sorprendente eficacia de los neumáticos Pirelli, el Team Lotus consiguió la pole position, con Elio De Angelis, y el tercer lugar en el grid de parrilla, con Nigel Mansell. En la conversación con Peter Dyke, el ejecutivo de John Player Special responsable por el patrocinio, Warr se llenó de entusiasmo y anunció:

Tengo una excelente noticia. Conseguí un acuerdo con Ayrton Senna. Y nosotros lo tendremos por sólo US$ 50 mil.

El shock: Dyke comenzó a exhibir titulares de periódicos ingleses que no citaban la pole position de De Angelis, pero destacaban el tercer mejor tiempo conquistado por Mansell. Y enmendó:

Necesitamos de un piloto inglés. No pago por Senna. Pago por Mansell. 

Dyke pagó cuatro veces más, US$ 200 mil, para continuar con Nigel Mansell. Días después, en una reunión previamente acordada con Senna para afinar los detalles del contrato, Peter Warr se vio en la lamentable obligación de deshacer todo. En la memoria que guardó de la conversación, Senna no se enfadó, pero sí se sintió muy decepcionado. Estaba empezando a perder la inocente creencia de que en la Formula 1, para vencer, bastaba el talento. Peter no perdería nada con esperar.

Nigel Mansell a bordo del Lotus 95T en Mónaco, 1984. El coche que era de Senna.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.8: "Nuevo bautismo" By: Unknown No comments

La conversación tuvo lugar en la sede de West Surrey Racing, en las afueras de Londres, en la víspera de la primera prueba de la Formula 3 británica. El coche de Senna estaba listo y pintado. Chico Serra lo acompañaba y vio el nombre "Ayrton da Silva" en las laterales del cockpit.

- Hombre, necesitas cambiar ese nombre...
- ¿Por qué?
- Con ese nombre, jamás vas a ser campeón mundial.

Ayrton no hizo ningún comentario en ese momento, pero nunca más usó el apellido Silva que heredó de su padre. El nombre de guerra sería Ayrton Senna, y los ingleses, cuya notoria dificultad con el antiguo nombre ya los llevó a pronunciar algo semejante a “Harryington” (por “Ayrton”), plasmaron definitivamente el apellido que Ayrton heredó de Doña Neyde.

Ayrton Senna montado en su WSR y el sticker adherido a la jaula antivuelcos, evidenciando el cambio.

El inicio de temporada de la Fórmula 3 en 1983 mostró que aquella preocupación con sonoridad y carisma fue, no sólo innecesaria, sino también superflua. Cualquiera que fuese el nombre pintado en las laterales del cockpit de aquel Ralt RT3-Toyota del equipo West Surrey Racing, el lugar en la historia de la categoría estaba asegurado.

Con tres victorias espectaculares que incluyeron el quiebre de la brecha de los 200 kilómetros por hora de promedio en Silverstone, Ayrton, inmediatamente, pasó a ser comparado, por los periodistas ingleses, a figuras como Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Alberto Ascari. Los editores de la revista Autosport, adeptos al uso del juego de palabras en los títulos de los reportajes, no tuvieron dificultad de adaptar el apellido de doña Neyde a la hazañas de su hijo en el más tradicional de los autódromos de Inglaterra. Tras dos victorias categóricas, el circuito fue simbólicamente rebautizado: Silvastone. Era más o menos lo que Ayrton esperaba en aquella época:

Es necesario hacer algo especial, sobresalir y no simplemente ganar. Todo año alguien vence un campeonato. Yo busco algo más que eso.

Martin Brundle fue el testigo más próximo de aquella intensidad. Aún antes de alinearse con uno de los coches de Eddie Jordan para la primera carrera del año, Brundle percibió que la conversación en el paddock no era sobre quién sería campeón tras 20 etapas. Era sobre quien conseguiría llegar cerca de Senna. Halló aquello muy extraño. Entendería todo en Silverstone, al ser sobrepasado dos veces en una pista mojada:

Él era increíble. Llegó a quedar con dos ruedas en la grava, pero continuó al frente mío. Tenía una especie de sexto sentido y sabía con anterioridad, y no tras una curva, cuánta adherencia tendría.

El jefe de equipo de Brundle, Eddie Jordan, describió aquel inicio de temporada como un bando de pilotos intentando encontrarse, mientras era desmoralizado por Senna. El jefe de Senna, Dick Bennetts, conmemoraba no sólo el hecho de tener en sus coches un piloto muy veloz. En una época en que la telemetría aún estaba siendo desarrollada, él tenía, a bordo de aquellos Ralt, lo que llamaba un "computador móvil". Los informes precisos y ricos en detalles hechos por Senna al largo de la temporada se hicieron una atracción también para los pilotos que lo sucedieron en la West Surrey Racing. Siete años después, Rubens Barrichello fue campeón por el equipo y adoró hojear los mismos informes para saborear las observaciones que Ayrton hizo sobre ajustes de suspensión, de motor y de aerodinámica. Con la evolución de la categoría, los informes perdieron utilidad, pero, guardados con cariño por Dick Bennetts, son una prueba del grado asombroso de dedicación del más genial de los pilotos que pasaron por allá.

Lejos de los autódromos ingleses, la determinación de Ayrton era la misma. Una reunión entre él y Armando Botelho para tratar un eventual auspicio con Flávio Roca, director de la marca Jeans Pool, realizada en la sede de la Companhia Guararapes, en São Paulo, fue testificada por el piloto de stock-car Reynaldo Campello. La pauta del encuentro, estrategias futuras de patrocinio, fueron llevadas al pie de la letra por Ayrton. Con admirable precisión, en Mayo de 1983, un año antes de debutar en la Fórmula 1, Senna anticipó lo que vendría a ser su trayectoria en el automovilismo. 

Dijo que vencería varias carreras en la F-3 de aquel año. Que, el año siguiente, pasaría por un equipo pequeño de la Fórmula 1, donde no estaría por mucho tiempo. Partiría entonces para un equipo un poco mayor, en la cual comenzaría a vencer. Después, sería campeón mundial en un gran equipo.

Para los participantes de aquella reunión, fue un típico episodio de Ayrton Senna, de aquellos en que el tiempo fue confirmando lo que, en el presente, parecía pretensión y falta de humildad. En un futuro aparte, Ayrton aún venció cinco pruebas más en la Fórmula 3, completando nueve victorias consecutivas, antes del primer sinsabor, un abandono en la décima etapa, en Silverstone, el 12 de junio. Aquella altura, sin embargo, otras revistas europeas especializadas, como la italiana Autosprint, la inglesa Motoring News y la francesa Auto Hebdo, ya registraban el surgimiento de un nuevo fenómeno.

Ayrton conduciendo el WSR Ralt-Toyota RT3 y luciendo el nuevo sponsor.

Jeremy Shaw, de Autosport, sin más juegos de palabras sobre las hazañas de Ayrton, arriesgó otra expresión para describir lo que él hacía con adversarios como Brundle y Davy Jones: Senna-sational. Alain Prost, por aquel entonces piloto del equipo Renault, en plena disputa del título de la Fórmula 1 con Nelson Piquet, de Brabham, y René Arnoux, de Ferrari, leyó algunos de esos reportajes. Veinte años después, dijo que no se impresionó demasiado. Necesitaba ver como Ayrton evolucionaría en su carrera. Y vaya que lo vería. John Hogan, entonces el ejecutivo de Philip Morris responsable por el mayor y más importante sponsor en la historia de la Fórmula 1, los cigarrillos Marlboro, había visto lo suficiente. Una de los equipos patrocinados, Ferrari, buscaba un piloto para la vacante de René Arnoux, quien aún no sabía su destino. Hogan, quien le fuera presentado a Senna un año antes, durante el Gran Premio de Austria, sugirió entonces al director de Ferrari, Marco Piccinini, que contratara luego a Ayrton, ya para la temporada 1984. La respuesta de Piccinini, posteriormente lamentada como un "gran error" por los incontables jefes que tenía, fue breve:

No. Él es muy joven aún.

Piccinini, quien sabe, temía lo que estaba aconteciendo en los circuitos ingleses de la Fórmula 3. El accidente que dejó a Ayrton sin coche para correr, en el circuito de Cadwell Park, fue sólo una de las “casi-tragedias” de la temporada: en plena fly-lap, intentando mejorar la pole ya conquistada, él entró tan rápido en la curva al final de la subida de The Mountain, situada atrás del paddock, que su Ralt simplemente despegó, aterrizando violentamente en una caseta de dirección de carrera, atropellando a uno de los comisarios de pista y, para peor, quebrándole una de sus piernas.

Años después, Senna insistió en corregir, en los bordes del texto original del libro The Hard Edge of a Genius, de Christopher Hilton, un fragmento en que relataba una aparente preocupación suya mucho mayor con lo que le sucedió al coche que del estado de salud del comisario. Insistió que, a la hora del accidente, no se percató que un fiscal hubiese quedado herido.

El libro de la célebre "fe de erratas".

El periodista Lemyr Martins contó después que Senna llegó a aguardar por una demanda judicial en su contra, buscando pagar alguna indemnización, pero se dio cuenta de que el comisario era también un fan. Sólo quiso dos entradas para la carrera, un autógrafo en la pierna enyesada y la foto de una pose con su novia, al lado de Ayrton. Lo consiguió todo, menos que Senna fuera su padrino de boda, a finales de aquel año.

Hasta en su oculto accidente, con un coche de otra categoría, Ayrton sufrió dolencias físicas. No fue al equipo de Dick Bennetts. A petición de su ex-jefe Ralph Firman, Senna fue hasta el circuito de Snetterton a probar uno de sus Van Diemen de Fórmula Ford. El secreto acabó, cuando una rueda reventó, y el coche volcó espectacularmente, asustando a todos. Dick finalmente acabó por enterarse cuando alguien en el paddock lo comentó con él días después, imaginando que ya lo sabía. Senna recibió una bronca: 

Podrías haber perdido el campeonato. No hagas más eso.

Con los accidentes ya eran suficientes los de la Fórmula 3, que acabaron con cinco de las 20 carreras de Senna. Ese número, sin embargo, escondía la ferocidad del duelo que él mantuvo al largo de toda la temporada con Martin Brundle, y que tuvo decenas de salidas mutuas de pista, trompos, heroicas remontadas y colisiones. El emblema histórico de esa ferocidad fue el estado en que quedaron los dos Ralt, después de un sobrecogedor accidente en el circuito de Oulton Park, el día 11 de septiembre: un coche sobre el otro, como simbolizando la interminable disputa por el mismo espacio, aún a cero kilómetros por hora. Brundle tenía una explicación: "Él se metió por mi interior y chocamos. Ni aunque tuviésemos un mes entero consistente sólo en domingos de carrera, aquello resultaría. Yo tendría que haberme salido de la pista para evitar el accidente.” Senna también: "No existe curva donde sea imposible hacer un sobrepaso. Es sólo una cuestión de saber cuándo voy a adelantar.”

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.7: "Soledad y audífonos" By: Unknown No comments

El empresario Pedro Queiroz Pereira, conocido en su época tuerca como “Pêquêpê” o PQP.

PQP era el apodo que el piloto y empresario portugués Pedro Queiroz Pereira usaba para correr en la categoría Stock Car de Brasil sin que su familia, que estaba en contra de su actividad, lo percibiera. Hijo del millonario Manuel Queiroz Pereira, uno de los mayores fabricantes de cemento de Portugal, PQP era uno de los pilotos que insistieron en mantenerse con neumáticos lisos en condiciones de pista mojada, en una prueba en Interlagos, hacia finales de 1983. En la cabina del canal TV Bandeirantes, el comentarista Ayrton Senna, invitado especial, fenómeno de la Fórmula 3 inglesa ya descubierto por la prensa brasileña, habló sin malicia:

El portugués fue inteligente.

El elogio marcó el inicio de una gran amistad. PQP se hizo una especie de guía turístico de Ayrton en Portugal, país que con el tiempo se transformó en el refugio afectivo del paulista en Europa. Más exactamente, PQP se encargó de reunir, por un lado, a Ayrton, y por el otro, a bellas chicas portuguesas. En una de las pocas veces en que PQP cambió el enredo de su programa nocturno, llevó a Ayrton al teatro para asistir a una revista musical de sátira política. No dio en el clavo. Para PQP, no fue ni el caso de que le gustara o no: "Ayrton no entendió nada.”

Afectivamente, aún libre de la fracasada unión conyugal y teniendo toda la libertad que necesitaba en Europa, Senna continuaba en Brasil. Su rápido reencuentro con su amiga de juventud Cristina Sala, en Londres, durante la temporada de Fórmula 3, fue marcado por la nostalgia. Cristina, la confidente de Ayrton cuando él se enamoró de Sofia Aidar, estaba preparándose para volver a Brasil, tras un curso de inglés en Oxford. En la víspera de la partida, fue a cenar en la casa de Ayrton. Los dos intercambiaron confidencias sobre sus respectivos desencuentros afectivos y, cuando acabaron de cenar, se dieron cuenta de que el límite de la amistad había retrocedido.

Ayrton llegó a pedirle a Cristina que se quedara en Inglaterra por más tiempo, pero ella decidió que tenía que volver. La despedida de ambos, en el aeropuerto de Heathrow, sólo enfatizó en Cristina la sensación de que Ayrton estaba muy sólo en Inglaterra. El reencuentro los remeció tanto que, a partir de aquel día, pasaron a mirarse de un modo especial. Cristina volvió a São Paulo con la certeza de que el precio que Ayrton estaba pagando por su carrera, en relación a su vida personal, era muy alto.

Al largo de la temporada de Fórmula 3, en el paddock, la imagen de Ayrton no fue muy diferente de la que él ya construía en los circuitos: audífonos en el oído, siempre alejado, poca conversación y rara vez con compañía. Para Dick Bennetts, esa postura de Ayrton en entrenamientos y carreras daba aún más la impresión de que él no era muy feliz. Pero él también se acordó de Senna divirtiéndose bastante lejos de la pista, bebiendo caipirinha en parrilladas y sonriendo, en cuanto mayor fuera la intimidad con las personas de su círculo cercano.

Dick Bennetts registró, en la memoria, la presencia de sólo una novia, acompañando a Ayrton en los boxes por algunas carreras: una joven que se envolvió tanto con la profesión de su novio, que llegó a pedir al propio Dick que él reconstruyese, en horas, un coche que Ayrton hizo añicos en un fuerte choque, tras conquistar la pole-position para la carrera en Cadwell Park, el día 19 de junio. Imposible. Senna no tuvo coche para largar.

En el paddock de Silverstone, cuando la Fórmula 3 hizo de antesala al Gran Premio de Inglaterra de Fórmula 1, otro hecho desembocó en el nacimiento de una gran amistad. Un atropello por broma, con Senna al volante de una Vespa, marcó su reencuentro con Galvão Bueno. Este día, Galvão fue presentado a Armando Botelho. La empatía del trío sería inmediata y duradera.

Armando Botelho (izq.), Ayrton Senna (centro) y Galvão Bueno (der.) en 1983.

El Ayrton que Galvão comenzó a conocer más, como todo chico que comenzaba en karts, comía sandwiches con las manos a veces sucias de grasa, no tenía mayores preocupaciones con la cultura o con los buenos modales. Leer, ni pensar. No formaba parte del perfil. Era inquieto además como para permanecer mucho tiempo detenido. Disfrutaba más de la música y tenía un gusto moderado, que pasaba por rock, blues y algunos clásicos populares. En la mesa, al comienzo, sólo comía pasta con salsa de tomate y albahaca, el famoso Pomodoro e basilico. No era ni se hizo, en el recuerdo de Galvão, un apreciador del vino: "De cuando en cuando era un animador. Del tipo que sólo llegaba en casa con las pilas puestas.”

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.6: "El primer amorío" By: Unknown No comments

Ayrton Senna (izq.) y Ron Dennis (der.) caminando hacia boxes. 1988.

El plan de Ron Dennis era simple: ofrecer a Ayrton Senna, estrella de la Formula Ford 2000 de la temporada 1982, 100 mil libras esterlinas, lo que cubría todos los sponsors que Ayrton tenía para la temporada 1983 de Formula 3, para que él firmase por una opción de correr por McLaren a partir de 1984. Ron tenía la certeza de que cualquier piloto joven del mundo llegaría a vender a su madre con tal de recibir semejante oferta. Al día siguiente de la reunión de Ron con Ayrton, el socio de McLaren, Creighton Brown, quien sugiriera la flamante contratación, percibió que algo no había tenido éxito. Ron estaba furioso.

No lo vas a creer. Le ofrecí todo lo que estaba en el acuerdo. Pero no me importa: si ese hijo de su madre viene de rodillas en el futuro, jamás le voy a ofrecer otro trabajo.

Perplejo, Creighton quiso saber lo que había acontecido. Y Ron le explicó:

Él quería un 100% de garantía de que, en 1984, el McLaren sería capaz de vencer el campeonato. Nunca vi tanta arrogancia en un principiante en toda mi vida. Tuvimos una gran discusión y no llegamos a un acuerdo. Él quería tener opciones abiertas y yo no podía garantizar que nuestro coche sería campeón apenas comenzara a correr para nosotros.

Ron estaba escandalizado. Creighton también se impresionó, pero optó por provocar a su socio:

Ron, algún día te vas a tragar tus propias palabras.

McLaren fue campeón en 1984, con Lauda, en 1985, con Prost, y en 1986, con Prost nuevamente. Ni Ron Dennis podía preverlo. Y Creighton Brown estaba en lo cierto: Ron tuvo que tragarse la promesa de jamás contratar a aquel brasileño insolente. No era insolencia. Tampoco era el óptimo paquete financiero que Ayrton ya había asegurado para disputar la Fórmula 3 en 1983. La propuesta de Ron Dennis, en realidad, no garantizaba de forma clara que Senna pilotaría un McLaren en 1984. El equipo tendría la opción, pero no la obligación de darle un coche a Senna.

Además de eso, Ayrton tenía en la memoria relatos de Chico Serra sobre tiempos difíciles que él había pasado bajo el mando de Ron Dennis, en el equipo Project Four de Fórmula 2. Una relación descrita como pésima por Dennis Rushen. Pero no era todo, Ayrton ya había sido descubierto por otros jefes de equipo de Fórmula 1, como mostraban los recados que Bernie Ecclestone, de Brabham, Peter Warr, de Lotus, Frank Williams y Alex Hawkridge, de Toleman, comenzaron a dejar en la casa de la madre de Keith Sutton, en aquel entonces doble de fotógrafo y asesor de Senna. Su carrera en la Fórmula 1 podría hasta haber comenzado un año antes, en 1983, si él hubiera aceptado la oferta del equipo Toleman. Bastaba obtener la superlicencia, disputando algunas pruebas de Fórmula 3. Senna rechazó tal opción y Alex Hawkridge, que acabó siendo su primer jefe un año después, sólo no concordó con la explicación:

Él quería probarse ser el mejor en la Fórmula 3. Estaba desesperadamente ansioso por demostrar eso para sí mismo y para el resto. Algo medio ridículo. Cualquiera que se de el trabajo de mirarlo iba a percibir que él era un talento excepcional.

El dueño de la Toleman tenía una cierta razón: en la conquista del título europeo de la Fórmula Ford 2000 en Jyllandsring, Dinamarca, el 22 de agosto de 1982, Ayrton cruzó la bandera a cuadros, a los llantos, con una ventaja de 27 interminables segundos sobre Calvin Fish, el segundo posicionado. El título inglés fue conquistado días después, con la confirmación de una victoria de Senna en Snetterton. Ahora era escoger el equipo de Fórmula 3.

El autódromo de Silverstone fue el escenario de la primera prueba en la categoría, que tiene más potencia, neumáticos más anchos y mayores opciones de aerodinámica que los coches de la FF 2000. Ayrton necesitó de 20 vueltas para bajar el récord del piloto oficial del equipo Jordan, James Weaver, y de otras diez, ya entrada la tarde, para pulverizarlo. Se fue a casa dejando uno que otro ajuste de suspensión y aerodinámica que, rigurosamente mantenidos, garantizarían a James Weaver, a aquella altura aún disputando el título europeo de la Fórmula 3, tres victorias consecutivas.

Senna recibió una oferta de Eddie Jordan, el dueño del equipo, pero la rechazó. Eddie se haría su gran adversario. Martin Brundle, el gran rival de Senna en la Fórmula 3, sería el contratado. Antes de probar el coche de otro, a West Surrey Racing, Ayrton tenía, como referencia, el hecho de que su ex-adversario de los tiempos de la Fórmula Ford, el argentino Henrique Mansilla, era uno de los pilotos y, lo más importante, estaba venciendo carreras: “Si Mansilla está andando tan bien en el coche es porque el coche es muy bueno.” Senna estaba en lo correcto. El coche era muy bueno y, en las palabras del futuro jefe, Dick Bennetts, salió volando así que Ayrton entró en el cockpit y aceleró, en la primera vuelta de la primera prueba.

Para confirmar la óptima impresión inicial, Ayrton decidió disputar una carrera no-oficial del campeonato en Thruxton, el día 13 de noviembre. Hizo la pole, venció la carrera y realizó la vuelta más rápida. Trato hecho con West Surrey Racing.

Siguiente parada: WSR. Aquí la recreación virtual del P03
con el que disputó Ayrton Senna la F3 Británica en 1983.

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.5: "Adiós Gilles, hola Nelson" By: Unknown No comments

Recemos por ti, Gilles Villeneuve, porque representas una de las ilusiones de tu siglo: la velocidad confundida con libertad.

Curva Terlamenbocht del circuito de Zolder, donde Gilles Villeneuve perdió la vida.

El amargo registro del periodista Artur da Távola sobre la muerte de Gilles Villeneuve en los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Zolder, el 8 de mayo de 1982, fue sólo un ejemplo, en la prensa brasileña, 65 del impacto y de la polémica provocados por la pérdida del héroe canadiense de Ferrari. En los boxes de Zolder, sin embargo, una vez superados los momentos traumáticos que se siguieron a la muerte de Gilles, la vida continuó para mecánicos, ingenieros, jefes de equipo y pilotos, entre ellos Ayrton Senna, quien estaba allí para disputar, en la antesala de la Fórmula 1, la tercera etapa del Campeonato Europeo de Fórmula Ford 2000.

La idea de pasar por lo menos veinticinco veces de pie por debajo por la misma curva donde, un día antes, la Ferrari de Villeneuve se había hecho pedazos, catapultando el cuerpo del piloto en un vuelo mortal hasta la valla de protección, aparentemente afectó menos a Senna que la forma como él fue recibido por el campeón Nelson Piquet en el box del equipo Brabham. El semblante decepcionado de Ayrton, al volver del encuentro, llamó la atención de Dennis Rushen. Para él, aquel momento fue decisivo para lo que acontecería en el futuro entre los dos pilotos. El periodista Wagner Gonzales, en esa época acompañando la Fórmula 1 por el periódico O Estado de São Paulo y futuro asesor de prensa de Ayrton, creyó que, considerando las circunstancias de ese momento, Piquet campeón y Senna comenzando a aparecer, no había razón para que el encuentro fuera diferente de lo que fue: rápido, formal y frío. Pero la frase de Senna, oída por Dennis, lo dice todo:

Qué se cree ese petulante. Un día venzo a ese desgraciado.

Ayrton (izq.) y Nelson Piquet (der.) en el ex-circuito de Jacarepaguá, en Rio. La foto data de 1984.

Restaba dar un show en la pista aquel día en que el automovilismo lloraba la pérdida de Gilles Villeneuve. Y el show aconteció, hasta que Senna trompeó y se vio obligado a abandonar la prueba. Para Dennis Rushen, el accidente tuvo el mismo origen de otro, famoso, seis años después, cuando él chocaría sólo a pocas vueltas de una victoria gloriosa en el Gran Premio de Mónaco:

Ayrton simplemente no podía quitar el pie. Si lo quitaba, se desconcentraba y chocaba.

Y como Senna jamás admitía la posibilidad de errar, Dennis no olvidó que, también en aquella tarde, aconteció el único momento, en todas las carreras de 1982, en que vio a Ayrton admitiendo haber cometido un error. Al pasar por el box a pie, de vuelta, Senna se cruzó con Dennis y, sin disminuir el ritmo de la caminata, pronunció, casi a la fuerza, tres palabras:

Lo siento mucho.

Zolder no fue sólo la muerte de Villeneuve, la decepción con Nelson Piquet y la frustración de hacer un trompo solo cuando lideraba la carrera; en aquel fin de semana, Ayrton se presentó a un periodista que sería uno de sus mayores amigos y cuyo recuerdo de aquel primer encuentro era de "un muchacho flaco, feo y orejón, pero determinado".

- ¿Usted es don Galvão Bueno?
- Yo soy...
- Soy Ayrton Senna de Silva...
- Por lo que parece, voy a hablar mucho de usted.
- Espero que sí...

"Ayrton, o herói revelado" - Capítulo 2.4: "Una extraña carrera" By: Unknown No comments

Nadie entendía lo que estaba aconteciendo con la Van Diemen RF82-Ford pilotada por Ayrton Senna, en aquella tarde del 9 de abril de 1982, en el circuito de Snetterton, válida por la quinta fecha del campeonato inglés de Fórmula Ford 2000. El comportamiento de aquel piloto en la pista no concordaba con el devastador desempeño que él tuvo en las cuatro primeras pruebas de la temporada en su retorno tras la crisis con su familia: cuatro pole-positions, cuatro vueltas rápidas y cuatro victorias (en jerga automovilística esta suma de logros se traduce en cuatro hattricks). En aquella tarde, sin embargo, Senna iba muy extraño.

Él largó en cabeza, pero completó la primera vuelta con su compañero de equipo Kenny Andrews pisándole los talones, pronto a dar el zarpazo. No había ruidos en el motor ni indicios de Ayrton que sugirieran problemas en el coche. En la vuelta siguiente, Senna cayó al séptimo puesto, dio la impresión de entrar en boxes, pero desistió y continuó en pista. De pronto, algunas vueltas después, comenzó a adelantar a todo el mundo. Kenny Andrews, quien llegó a soñar con su primera victoria, tampoco entendió nada cuando Senna pasó por él como un cohete para retomar la punta.

A la hora de la bandera a cuadros, el misterio final: Ayrton sólo paró el coche cerca de 300 metros tras la línea de llegada. La explicación: estaba sin frenos. Dennis Rushen lógicamente no creyó tal cosa y fue a comprobarlo. Finalmente a modo de comprender la dimensión de la hazaña conseguida por Ayrton, correr sin frenos delanteros, apenas comparando, es más o menos el equivalente a descender una montaña escarpada y sinuosa en un coche de paseo, usando apenas un freno de mano.

Era verdad. Una farpa de metal de uno de los coches que había chocado en la largada inutilizó los frenos delanteros de Ayrton. Los que continuaron dudando de la hazaña palparon los discos de freno delanteros. Estaban helados. No habían sido usados. La experiencia fue descrita por Senna como un ejercicio matemático en el cual tuvo que usar el acelerador y reducir las marchas de forma muy precisa, para no chocar o ser alcanzado por detrás. Y él no señaló manualmente al equipo la falta de freno simplemente porque el código no existía.

El asombro de los mecánicos de la Rushen Green Racing se completó con la respuesta de Ayrton cuando Kenny Andrews, definitivamente en virtud de su condición de co-ayudante, le pidió un consejo para mejorar su desempeño en las curvas de Snetterton:

Circuito de Snetterton. Las eses están al costado derecho de la imagen.

Frenas muy temprano en las eses. Yo estaba frenando detrás de ti y sólo andaba con el freno trasero.

El consejo fue inútil. Ayrton venció en 17 de las 23 pruebas restantes, conquistando 11 pole-positions y haciendo 19 veces la vuelta más rápida. El precio de la hazaña, una vez más, incluiría una serie de incidentes en pista, esta vez con el escocés Calvin Fish, su principal adversario en aquel año. Fish, quien llegó a despegar y volar fuera de pista a tres metros de altura, en The Esses de Snetterton, el 10 de julio, tras ser empujado hacia la grava por Senna, quedó muy asustado:

Era como si él no pudiera ser sobrepasado. Bastaba quedar rueda a rueda, para que él te echase fuera de la pista o te chocara, intentando mantenerse al frente. Era algo muy loco.

Tan loco que, en el incidente del “despegue” de Fish en Snetterton, Senna fue multado con 200 libras, tras la presentación de una protesta formal del equipo rival. Ayrton se enfureció, alegó que estaba siendo penalizado sólo por ser brasileño y dejó de hablar con Calvin. Dennis Rushen, igualmente atemorizado con la intensidad de su piloto, hasta le dio un consejo que no era para ser tomado como augurio:

Si sigues insistiendo demasiado acabarás muriendo, muchacho.

Dennis Rushen (izq.) y Ayrton Senna (der.) en Snetterton, 1982.

El consejo se volvía un grito de pánico para quien acompañase en un aventón cuando Ayrton se disparaba por las calles y carreteras de Inglaterra. En una de esos viajes, iniciado en el circuito de Donnington Park, región céntrica del país, el motivo de la prisa, si es que fuera necesario, era llegar en Snetterton, en la región noroeste, a tiempo para asistir a una carrera de Mauricio Gugelmin. Dennis miró el reloj, sacó cuentas y llegó a la conclusión que, aún yendo deprisa con un Vauxhall Astra, los dos llegarían una hora después de la largada de la carrera. Senna discrepó:

La gente lo logra. Yo conduzco.

Vauxhall Astra MK1 (1982).

Dennis recordó que fue un alivio andar con un libro cualquiera a mano. No que fuese a leerlo. Era para colocarlo delante de sus ojos y no testificar la espectacular temeridad que Ayrton tenía en su capacidad de guiar un automóvil. Y su certeza casi religiosa de que ningún tractor cruzaría lentamente el frente del Astra en aquellas carreteras perfectas de doble sentido y en los roundabouts, las rotondas donde la preferencia es de quien está por el interior, haciendo la curva. Ellos llegaron a Snetterton a tiempo para ver la carrera de Mauricio. Con algunos minutos de retraso al tiempo previsto por Senna, es verdad. Pero aun así, en las palabras de Dennis, fue un tiempo de viaje imposible.